Artikel fra Amerikansk båd-forum oversat til Dansk.

Denne Artikel svarer måske ikke på alle dine spørgsmål, eftersom den er skrevet til general information, og ikke som en teknisk redegørelse.

Fagudtryk markeret med blåt forklares i bunden af artikel!

Ingen olie kan siges at være bedre and andre, og der er heller ikke lavet nogle test`s som afgør hvilke mærker som er "bedst", eftersom der ikke er enighed om at lave en sådan.

Hvis din motor er vandkølet med kaburator eller EFI burde du bruge olie som er certificeret TC-W3 af NMMA, med den blandings-procent som er anbefalet af motorfabrikanten.
Udenbords olier er sendt til NMMA (National Marine Manufactures Association, for TC-W3 test. TC-W3 betyder Two Cycle, Water cooled, spec. Nr 3. Div test`s som olien skal igennem omhandler Hvordan olien flyder/smøre-evne /viskositet ect, plus at olien som et miminum skal overholde diverse standarder som minimere kulstof/stoffers opbygning på stempler og i stempel ringenes spor, med risiko for at disse sætter sig fast. Kemikalie sammensætningen af TC-W3 olier variere ifht. de forskellige additiver som diverse oliefabrikanter bruger.
Testprogrammet af disse olier er et præstations baseret kvalifikations program. Test programmet er meget krævende og dyr, men er anstrengelserne værd for forbruger og fabrikanter.

Udenbordsmotorer er karakteriseret ved deres konstante fart/ høje ydelse. De bliver somregel sat til at køre en høj hastighed, og forsætter med denne hastighed indtil distinationen er nået og gassen bliver taget af.
De er også konstant kølet af frisk, kold (ikke recirkulerende) havvand/søvand.
Vandkølet 2 takts motore`s olie kræver et meget højt kvalitets niveau (heavy oil), som forhindre "wall scuffing" mellem cylinder og stempel (som betyder at oliens filmstyrke er utilstrækkelig mellem stempel og cylindre), herudover skal den også indeholde forebyggende og rensende egenskaber. På grund af den høje gennemsnits temperatur som stemplerne er udsat for fordamper "lettere" olier hurtigere fra stempel/cylindervæg`s kontakt område og kortvarig metallisk kontakt kan/vil opstå (olie filmen knækker/fordamper). "Heavy base oil" modstår de høje temperaturer og fordampning så smøre evnen mellem cylindervæg og stempel forbliver optimal.
Nogle føler man skal bruge motorfabrikantens olie, og med denne holdning går man ikke helt galt i byen. Dette begrundes med at hvis du stadig har en motor med garanti på og du får nogle problemer, vil det hele gå noget nemmere hvis du bruger deres produkt!. Alligevel kan de ikke undgå garantien hvis du bruger TC-W3 certificeret olie medmindre, at der i garanti papirerne står at man ikke må bruge TC-W3 olie. Der er mange TC-W3 olier at vælge imellem, det ser ud til at hvert olie selskab har en samt et øvrigt udvalg. Så hvad for en skal man så vælge?. I sidste ende er det din egen beslutning!. Meningen med denne artikel er ikke at anbefale et produkt over et andet. Hvis man læser i diverse fora verden over er der et væld af information, men ingen svar på hvilket mærke som er bedst.
Alle TC-W3 olier er ikke fremstillet ens, og nogle olier indeholder flere additiver end andre. Jeg tror ikke det idag er muligt at købe en meget dårlig olie. TC-W3 er en 10 år gammel specifikation, og udenbords motorer ændre sig hele tiden. Nogle få nye tekniske maskiner kræver en anderledes type. Vi ser måske en dag TC-W4, eller ?.
Nogle DFI maskiner kræver olie direkte formuleret til disse DFI maskiner.
Ejere af disse DFI maskiner bør bruge den olie som "kræves" i garanti perioden selvom de ikke nødvendigvis er "anbefalet".
Nogle DFI maskiners fejl er blevet forbundet med brugen af olie som ikke har overholdt de publicerede krav for DFI.
Der er nogle andre maskiner hvor TC-W3 ikke er passende at bruge. Luftkølet udenbords skal kun bruge olie beregnet til luftkølet maskiner, kædesav`s olie foreksempel. Disse olier er formuleret til de højere temperatur disse luftkølet maskiner kører. 4 takts udenbords motorer er en helt anden historie.............men den skal nok komme :!:

Hvad så med den Syntetisk motor olie ?, der har været mange diskussioner om dette emne, og nogle af dem temmelig ophedet. Men jeg tror at flertallet er enige i at der er fordele ved at bruge syntetiske eller blandet syntetiske olier (blandet med petroleums baserede olier) men er til gengæld ikke sikker på at fordelene overgård økonomien på disse produkter.
Men hvad er så fordelene ved disse produkter?. Her er hvad fabrikanterne hævder: Overlegen præstation i DFI udenbordsmotorer, forhindre belægning på stempler og stempel ringe samt i forbrændingskammeret, som almindeligvis forekommer på DFI motorer, lav røgudvikling, ingen lugtgener, og et produkt som forhindre slid og herved et langt motor liv, forhindre rust, miljø venlig.
Og her så hvad fabrikanter hævder om 100% syntetisk olie: Indeholder kun ashless komponenter som skulle forhindre fortænding og smuds på tændrør i forbindelse med smøring. Ashless additiver hjælper også mod opbygning af kulstofbelægninger i forbrændingskammeret, rust og korrosion dannelse af motorens indvendige dele. Det modstår også geledannelse i forbindelse med vand eller anden ”forurening” som måtte komme i forbindelse med olien. Den grundlæggende blanding forhindre ”wall scuffing” mod stempel og cylindre.

Vi har nu en ny olie ude fra oliefabrikanterne til ældre udenbordsmotorer og det er en syntetisk blandet olie. Og her er hvad de siger om den: Er udviklet til sæson betonet motorer eller som har været i brug i nogle år. Alligevel gør den robuste formulation denne olie exceptionel brugbar for stor motorvolume/Hk af udenbordsmaskiner med kaburator eller direkte indsprøjtning. Unik formuleret med ekstra ”ashless” additiver som hjælper til bedre præstationer, ved at forhindre kulstofbelægningers opbygning i forbrændings kammeret, stempel toppe,stempelringe ect. En meget vigtige egenskab er at den holder udstødningskanalerne rene. Den er formuleret til en bedre ”glathed” end grænsen som foreskrevet af NMMA AF-27 for at forsyne motoren med fremragende beskyttelse mod ”stempel scuffing” og reducere slidtage.

Reklamernes begrundelser synes aldrig at tage nogen ende. Mange af os bruger de omtalte forskellige olier. Adskillige bruger olier med TC-W3 certifikationen . De fleste siger de får fordelene bekræftet, og andre er gået tilbage til almindelig TC-W3 af forskellige årsager. Der er bekymringer for at fuld syntetiske olier (med det anbefalede blandings forhold) ikke beskytter motorens indvendige dele godt nok mod rust uden for sæsonen og korrosion vil dannes på sårbare dele, men det er naturligvis svært at teste i det virkelige liv. I sidste ende er det op til dig af bruge dem, nogen hader dem og andre sværger til dem.

Oiliness (Glathed):
Et udtryk, der bruges til at beskrive evnen ved et smøremiddel til at reducere friktionen mellen overflader, der gnider mod hinanden. Der er ikke nogen almindeligt accepteret målemetode til rådighed til at vurdere denne egenskab. Glathed er den mest vigtige egenskab ved grænse-smøring og angiver sandsynligvis evnen til at være "våd" mellem lejefladerne og til at modstå at blive gnedet væk. Glathed har ingen direkte forbindelse med viskositet.

Forklaring på hvad “scuffing” betyder men i en gearkasse!.
Scuffing Of Gears (Sjokkende Gear):
Når der er tunge belastninger og oliens filmstyrke er utilstrækkelig til at bære belastningen, sker der en momentan metallisk kontakt, der resulterer i kanter i afrundingen af geartændernes anlægsflade på det drevne gear og hulning i anlægsfladen på det drivende gear. I alvorlige tilfælde sker der et metalslid på overflader og tandflanker. Dette kaldes "Galling" (Gnavning).

"Heavy-Duty Motor Oil ("Heavy Duty" Motorolie):
Et udtryk, der betegner en olie, der har bevist stabilitet til forebyggelse af iltning, lejetærings- forebyggende egenskaber og indeholder rensende egenskaber

Additive (Tilsætning):
Et kemisk middel, der forhøjer visse egenskaber, når det tilsættes et smøremiddel eller olie for at forbedre det egnethed til brug. Det kan forbedre en egenskab der allerede findes i smøremidlet eller give det egenskaber, der ikke før var til stede.

“Ashless”
Brændstoffets endelige sammensætning foretrækkes ashless og silikone fri. ”Ashless” betyder at brændstoffets endelige sammensætning har et ekstremt lavt indhold af de uønskede og koaligerene stoffer og som herved skulle sikre langvarig brug af forbrændings motoren (for eksempel vedvarende brug af motoren i 3 mdr) uden at disse stoffers opbygning sætter sig på motorens indvendige dele, herunder ventiler, injektorer, ect.


Et link med billeder af stempler som viser forskellen mellem 4 forskellige olier`s opbygning af kulstof. Spol helt ned i bunden af limk, og tryk på billed for at forstørre!.
http://www.ultralightnews.com/features/oiltest .htm




Mvh

Per